Da li će Air Serbia dugoročno razviti dugolinijski saobraćaj sa ambicioznim povećanjem flote

Trenutno realni osnovi unapređenja Azijskog tržišta, Kina nosi 15% tranzitnih putnika

Generalni direktor i CEO srpske nacionalne avio-kompanije Air Serbia Jirži Marek nedavno je u opširnom razgovoru za nemački Airliners.de, a preneo ga beogradski Ex-yu aviation, najavio potencijale daljeg rasta kompanije u dugolinijskom saobraćaju na srednjeročnom i dugoročnom periodu, i pri tome se osvrnuo na povećanje gustine postojećih linija koje bi trebalo da budu osnova daljeg fokusa i razvoja. Jirži Marek „vidi to kao sledeći korak ciljanja jedne ili dve destinacije u severnoj Americi, nakon kompletiranja kineskog tržišta, a nakon toga, u planu je sagledavanje budućih eventualnih linija za Japan ili Južnu Koreju“, navodi Ex-Yu Aviation.

Nova linija za Guangdžou, pokrenuta 30. septembra ove godine, pokazuje dobre rezultate sa značajnim udelom tranzitnih putnika, tako da Beograd kao baza kompanije donosi 15% tranzitnih putnika na rutama ka Kini, dok je saobraćaj za Njujork standardno efikasan, pre svega za tranzitne putnike, ali kompanija u dugolinjskom saobraćaju suštinski još uvek funkciniše nas osnovi putovanja „od tačke do tačke“ (point to point). Marek navodi pre svega Guangdžou kao izvrsnu raskrsnicu konekcija za Australiju i Novi Zeland, i cele jugositočne Azije, što je i definitivno u ovom trenutku.

Linija za Tjanđin navodno je stopirana kao alternativa mogućeg otvaranja linije za Peking, mada treba imati u vidu prethodne kompanijske izjave o stabilnosti te linije i perspektivom sa samo jednim nedeljnim letom, odnosno prethodna dva leta koja su kineski regulatori redukovali pre nekoliko meseci. Na srpskom tržištu postoje dva leta za Peking koje obavlja kineski Hainan Airlines i dva leta kompanije China-Southern koji idu za Guangdžou a sa kojom Air Serbia ima jako dobre nivoe saradnje i operativnih i komercijalnih uvažavanja. Air Serbia počinje da leti sa dve nedeljne frekvencije i za Šangaj Pudong od 11. januara pa će tako biti zastupljena aktuelno sa četiri nedeljna leta ka Kini i četiri polaska kineskih prevoznika. Mnogi evropski prevoznici su suspendovali ili redukovali svoje letove ka Kini iz razloga prevelikih troškova i preleta, odnosno konkurencije kineskih kompanija kraćeg i udobnijeg putovanja, pa je Air Serbia prirodno i vrlo agilno reagovala izmeštanjem težišta na taj deo sveta.

Da li je Srbija dovoljno veliko tržište za razvoj kineskih linija ili je ipak tržište SAD i Kanade tradicionalna relacija iz Beograda

Ukoliko uzmemo u obzir Bukurešt kao destinaciju susedne Rumunije, podaci kažu da je kineski regulator za avio-saobraćaj CAAC izdao odobrenje za nekoliko kineskih kompanija o pokretanju 14 nedeljnih linija iz Bukurešta (7 letova za Šangaj, 4 za Guangdžou i 3 leta za Hangdžou) što pokazuje veću kompleksnost, doduše i većeg tržišta sa napomenom da Tarom ne poseduje širokotrupne avione i dugolinjski saobraćaj. Air Serbia će verovatno izbaciti kao novitet u doglednoj budućnost nagovešteni Peking, a zatim možda i Seul odnosno Tokyo, a veliko pitanje ostaje, da li će planirana 4 širokotrupna  aviona, uključujući i letove za SAD adekvatno pokriti sve ambicije srpskog nacionalnog avio prevoznika, i u kojoj meri je pregrupisavanje flote odnosno dugolinjskog saobraćaja ka Aziji realno za kompaniju veličine srpskog prevoznika. Letovi za Njujork i Čikago pokazali su dobre rezultate, a kompanija uveliko razmatra pokretanja brem još jedne ili dve tačke u severnoj Americi, odnosno Majami i Toronto. Verovatno da neki razlog megalomanskog (ne)realnog širenja saobraćaja sa 4 lizovana, i već donekle prevaziđena širokotrupna aviona ima koren takmičarskog duha bez prevelikog ekonomskog korena ili čudnog uzora na nekadašnji JAT čiji se nekadašnji sudeonici u poslovanju i danas diče izuzetnom mrežom svojevremne konstalacije avio saobraćaja duge pruge sa naravno sumnjivim realnim performansima, dok kreatori svih ovih velikih zalogaja srpskog operatora očigledno ne sagledavaju da su se stvari promenile na svetskoj avio sceni u zadnjih 30 godina.

Za sledeću letnju sezonalnost kompanija predviđa 14 nedeljnih dugolinijskih letova sa flotom od ukupno 4 aviona tipa A330-200, što odprilike pokrivaju 3 aviona , dok bi četvrti realno trebao biti neka vrsta rezerve obzirom na moguće tehničke probleme. Ova postavka zasniva se na trenutnoj najavi dnevnog saobraćaja za Kenedi i tri leta za Čikago, uz četiri kineska leta, međutim optimizovana flota sa 4 širokotrupna aviona trebalo bi da pokrije još neke rute, ili je već na stolu naredna destinacija u Kini odnsno SAD. Uz podršku regionalne i uskotrupne flote unutar regiona i Evrope, sve ove ambicije bi trebalo da se realizuju, gledano ruku na srce, uz ogroman broj konkurentskih prevoznika sa većim brojem daleko modernijih, novijih aviona i mreže linija.