Low cost kompanije- (ciljna) grupa putovanja

Avionska putovanja su od svog postanka masovnih kretanja bila sinonim za luksuz, prestiž, zabavu ali i avanturu što je i podrazumevalo „jake“ cene putovanja odnosno karata širom sveta. Legacy prevoznici danas posluju globalno uglavnom sjedinjeni u nekoliko alijansi ili grupa čiji su opet predvodnici najjače kompanije sa svojim mrežama saobraćaja, modernim flotama i savršenom uslugom. Međutim, moderni razvoj, a misli se na period od već nekoliko decenija, low-cost ili niskotarifnih kompanija napravio je jednu ozbiljnu skretnicu u iskustvima putnika širom sveta, omasovila nekoliko puta avio-putovanja, ali i realno pojačala proizvodnju u avio-industriji. Glavni mejnstrim su LCC (Low cost carriers) i ULCC (Ultra low cost carriers), dakle low-cost i ultra low-cost prevoznici još „oštriji“ u ponudi ali i sprovođenju svoje jeftine usluge. Deregulacija politike tržišta u avio saobraćajau, pre svega u Americi, a zatim i u Evropi dovela je do dramatičnog uspona ovih prevoznika pa tako danas imam recimo u Evropi tri glavna operatora Irski Ryanair ,Mađaraski odnosno Britanski Wizzair i Britanski odnosno Švajcarski Easyjet koji zajedno čine apsolutno vođstvo u prometu putnika i saobraćaja u Evropi i na taj način održavaju tržište izuzetno stabilnim. Treba spomenuti i ostale igrače na sceni kao što je Holandska odnosno Francuska Transavia (low-cost ispostava Air France-KLM grupe), zatim Norveški Norwegian, Nemački Eurowings, španski Vueling itd. Tokom pandemije Covid19 pre par godina avio saobraćaj globalno je u nekom trenutku čak bio i doveden u pitanje svog opstanka tako da je izuzetni norveški Norvegian bio na ivici bankrota i još uvek se povraća od tih ekonomskih udaraca, dok je problem današnjih dana kod recimo Ryanair-a isporuka novih poručenih aviona gde je Boing „zakazao“ sa kontinuitetom što je uticalo i na projektovani promet putnika i širenja linija.

Kod LCC kompanija, svakako se mnoge, odnosno sve usluge plaćaju, od vode, sendviča, sedišta, čekin usluge, prtljaga i ostalog, što je opet na masi letova savršeni izvor profita za kompanije a uštede na težinama aviona zbog striktne kontrole i ručnog i predatog prtljaga značajno optimizuju potrošnju goriva. Međutim, mnoge usluge koje su i ranije bile, barem u manjem obimu, uključene u cene karata sada polako izlaze na scenu naplate i širenja asortimana troškova za putnike. Holandska Transavia je nedavno donela pravilo o ukidanju ručnog prtljaga (promenljiva cena u iznosu od 15 eura za ručni prtljag) tako da je i onaj osnovni deo toga sada na tapetu naplate, što zapravo kod Ryanair-a Wizzair-a i Easyjet-a već i funkcioniše. Niskotarifne kompanije sustinski igraju na efekat prikazivanja atraktivne osnovne cene na svojim sajtovima ili putem prodaje kod putničkih agenata, dok će konačan iznos uključujući prtljag, sedište i eventualno obrok doći na nivo tradicionalne legacy kompanije. Uzimajuću u vidu da LCC kompanije uglavnom saobraćaju sa manjih sekundarnih aerodroma koji su prilično udaljeni od gradskih jezgara treba ukalkulisati sve opcije prilikom plana puta, a neke kompanije pravdaju svoju restrikciju ručnog prtljaga bržim protokom ukrcavanja što svakako smanjuje zadržavanje aviona na  određenom aerodromu.

Američki LCC Southwest Airlines, osnovan još 1971. je pionir ovog vida avio-transporta i svojim konceptom kasnije je inspirisao mega Ryanair da krene u identičan biznis na tlu prvo zapadne a zatim i čitave Evrope, a ovog operatora spominjemo u kontekstu postavke i razvoja osnovnih postulata niskotarifnih operacija, a unutar SAD funkcionišu razni operatori kao što je Jetblue ili Spirit.

Jedinstveni tip aviona u floti je uglavnom u najvećem broju slučajeva pokazatelj da kompanija pojednostavljuje održavanja, obuku, eksploataciju i znatno snižava troškove operacija. Na taj način kompanije ostvaruju abnormalne popuste i ustupke pri kupovini i isporukama istih, a prilikom ugovaranja ide se i na smanjivanje težine, povećanje gustine sedište, limitiranje broja toaleta, pa čak i vrste pojaseva za sedišta odnosno materijala od kojih će recimo Boing postaviti za potrebe Ryanair-a.

Sedišta velike gustine u kabini povećavaju kapacitet putnika uvećavajući prihode, i savremenim tehnologijama proizvođači takođe smanjuju i težine i debljine tih sedišta koje će optimizarati performanse aviona.

Sekundarni, manji aerodromi prihvataju LCC kompanije vrlo rado zbog svog unapređenja operacija i opšteg prometa putnika, pri čemu se manji gradovi ili sredine udružuju u jedan kompleksni sistem lokalne ponude što podrazumeva i transport na zemlji, hotele ili turističku ponudu, a LCC kompanije ugovorenim subvencijama ili niskim taksama za putnike i operativne troškove. Primer Niškog aerodroma savršeno pokazuje koliko jedan Ryanair odnosno Wizzair, doduše u saradnji sa subvencionisanim nacionalnim prevoznikom na linijama od javnog zbačaja, Air Serbije, može da poveća promet, turistička kretanja pa čak i ostale privredne segmente, ili Trst koji je subvencionisao svojim taksama Ryanair za baziranje aviona i projektovao broj putnika koji je nekoliko puta uvećan od dosadašnjeg uključujući turističku privredu. Sa druge strane, pored ovako lepih primera, ove vrste aranžmana mogu i preko noći da zabole aerodromske operatore manjih aerodroma jer LCC prevoznici preko noći „podižu sidro“ i ugase određene linije iz bilo kog komercijalnog ili operativnog razloga ili jednostavno smanje broj frekvencija. Wizzair je nedavno smanjio određeni broj linija i u Nišu recimo, iz operativnih razloga optimizacije flote, što se afektovalo na pad prometa, međutim Ryanair u ovom trenutku dodaje neke letove i na taj način balansira planove aerodroma, tako da je prisustvo LCC operatora na priličnom nivou, i sekundarnih i svakako glavnih aerodroma.

Dodatni prihodi LCC kompanija nadoknađuju svoje niske osnovne cene tako što naplaćuju razne dodatke, u vidu dodatnog prtljaga, izbora sedišta, hrane itd.

ULCC Ultra low-cost kompanije nude izuzetno atraktivne cene karata koje mogu izgledati savršene za jedan vikend proveden u Veneciji ili Madridu, međutim, osnovna cena pokriva isključivo sedište, a ručni prtljag, predati prtljag, čekin usluga i ostalo smatra se apsolutnim delom buduće ispostave računa. ULCC se uglavno fokusiraju na kraće rute i modelom putovanja od tačke do tačke, a ne tradicionalnim pristupom čvorištima kao legacy prevoznici, tako da imamo čitavu mrežu u Evropi i svetu raznih aerodroma, koji su čak i nepoznati gde sleću ULCC kompanije i na taj način utiču na omasovljenje putovanja uvećavajući promet i profit.

Pristupačnost putovanja je glavni pokretač LCC i ULCC kompanija koje su učinile da milioni ljudi posete razne krajeve po pristupačnim cenama, a konkurencija je naterala tradicionalne legacy prevoznike da revidiraju svoje cene ali i usluge koji idu čak i do ivice identičnosti sa LCC kompanijama.

Kako cene goriva na svetskom tržištu rastu, možemo uočiti da se model niske cene razvija kako bi se obezbedila kontinuirana pristupačnost, a kompanije ovo kompenzuju drugim vidovima prihoda što znači merketinška eksponencija (farbanje aviona sa motivima gde se predstavljaju određeni proizvodi ili gradovi). Postoje i podvrste mekših lowcostera koji kombinuju restriktivnu politiku iskustva putnika ali i drže ipak do nekog nivoa pojačanog luksuza, a tipičan primer je kompanija Fly Dubai, Turski A-Jet ili neke dugolinijske azijske kompanije.