Kako avio-kompanije utiču na smanjenja kašnjenja

Ogroman promet putnika i letova u čitavom svetu ponekad dovodi do kašnjenja i različitih nivoa poremećaja saobraćaja. Gotovo 10 miliona putnika dnevno leti širom sveta u komercijalnom saobraćaju uključujući čarter letove ali i privatne avione, ili oko 100.000 letova svakog dana. Međutim, u zavisnosti od vremenskih okolnosti, godišnjig doba, situacija na raznim meridijanima ali i geopolitičkih prilika, prevoznicima su nametnuta kašnjenja, od strane prirode ali i od tehničkih ili društvenih okolnosti.

Velika kašnjenja stvaraju stresove i glavobolje putnicima, prevoznicima ali i aerodromskim operatorima, poremećenim tokom operacija, izgubljenim konekcijama tranzitnim putnicima, zaostalim prtljagom ili putnicima koji kasne na destinacije. Uz ogroman stres i neretko haotične situacije, u pitanju su i ogromni troškovi koje snose uglavnom same avionske kompanije pa se usled svih tih činilaca pribegava preventivi ili minimiziranju nastalih problema.

Piloti često nadoknađuju zaostalo vreme, a zemaljske službe postavljaju letove u realnim okvirima

Ukoliko je let u izvesnom kašnjenju, piloti prvo ostvaruju kontakt sa svojim operativnim centrom i kontrolom letenja (ATC) koji im pružaju smernice i upućuju na skraćene pravce, obezbeđujući bezbednost i efikasnost, pri čemu kontrola letenja asistira u koordinaciji za više manevarskog prostora oko rute kojom se posada trudi da nadoknadi kašnjenje i na taj način putnicima obezbedi adekvatnu uslugu, a kompanija uštedi znatna sredstva (po nekim pokazateljima, svaki minut kašnjenja kompaniju košta u proseku oko 100 američkih dolara). Troškovi kašnjenja ne podrazumevaju samo komercijalni momenat putničkog dela, već i troškove goriva, posade (kod većih kašnjenja dolazi do produženog radnog vremena ili isteka radnog vremena posade), održavanja, aerodromskih troškova kao što je recimo zauzeta parking pozicija ili ljudstvo aerodromskog hendlera itd.

Planovi leta se kreiraju od tačke A do tačke B, odnosno nizom tačaka koji vode avion do odredišta, pri čemu se nekad put skraćuje sa jednom ili više tačaka, što se naziva i direktno rutiranje (direct routing), i naravno može uštedeti i nekoliko minuta leta. Ova skraćivanja su karakteristična za duge letove gde su mogući manevri uštede puta, dok je na kraćim letovima manje izvodljivo. Ova prilagođavanja ruta su uobičajena u avio-industriji, a kontrola letenja u komunikaciji sa prevoznicima i njihovim posadama igra značajnu ulogu u opštoj optimizaciji saobraćaja, posebno na mestima gde je velika koncentracija letova, i zagušeni aerodromi, pri čemu su poremećaji vrlo često neminovni, tako da postoje i posebne službe aerodroma i kompanija koje se bave prevencijom  i efikasnim delovanjem na kašnjenja.

Pored same rute, vetrovi igraju važnu ulogu, odnosno značajni čeoni vetar (koji duva u suprotnom smeru aviona) koji usporava ukupnu brzinu aviona, dok leđni vetar daje podstrek i utiče na brži tok leta. Ukoliko piloti nisu u mogućnosti da izbegnu čeoni vetar, oni će učiniti sve da minimiziraju uticaj vremenskih prilika na avion. U mnogim delovima sveta duvaju vetrovi sa zapada na istok, tako da i kompanije biraju najefikasnije rute s obzirom na tipične vetrove za doba dana ili godišnjeg doba, tako da operativni centri i dispeč centri mogu unapred danima ili nedeljama imati sliku toka vetrova i vremena i na taj način prilagoditi planove leta, posebno u stuacijama poremćaja saobraćaja i kašnjenja.

Putnički avioni su napravljeni da lete optimalnim maksimalnim brzinama, tako da povećanje brzine ne donosi efikasnost vremena već samo trošak pojačane potrošnje goriva. Iskutvo pilota, vremenske okolnosti, godišnje doba podneblja i opšta svetska bezbednost, daju posadama prostora za reorganizaciju svojih letova ukoliko su u pitanju kašnjenja i preporuka što bržeg dolaska na destinaciju.

Kako kompanije organizuju kašnjenja letova

Kada putnicima na putničkoj karti ili itinereru stoji vreme trajanja leta, to znači uračunato ukupno vreme od kada je avion odgurnut sa parking pozicije, vreme taksiranja do poletanja, samo trajanje leta i dolazak na destinaciju (block time), sa vrlo često i povećanim deklarativnim vrmenom iz razloga uračunatih operativnih oklnosti i drugih fleksibilnosti (let od Beograda do Tivta traje relano oko 35 minuta, dok je na karti deklarisano 55 minuta). Avio-kompanije definitivno najbolje funkcionišu sa visoko struktuiranim rasporedima jer svuda postoje ograničenja infrastrukture i radne snage za obradu letova. Ako postoji recimo 20 parking pozicija na aerodromu (gejtova) za iskrcavanje preko mostova ka zgradi, i samo jedan avion koji je sleteo nije u mogućnosti da se postavi (uz razlog kašnjenja drugog odlazećeg aviona), nastaju problemi. Aerodromsko tehničko osoblje ima ograničenje u obradi prtljaga, organizacija ekipa na izlazima je poremećena a gužva na platformi je neminovna. Ovo znači da ni rani dolazak aviona nije dobro rešenje, tako da ukupna koordinacija mora biti adekvatna uzimajući u obzir inicijalno kašnjenje iz mesta polaska.

Putnički servisi aerodromskih agenata za opslugu putnika i aviona vrlo efikasno deluju, u komunikaciji sa operativnim centrom i „hub“ centrima aerodroma i kompanije, gde se blagovremeno, bez obzira na razlog kašnjenja leta, evidentiraju prioritetni putnici sa ugroženim konekcijama (ukolkio su u tranzitu destinacije) i momentalno prebacuju odnosno rerutiraju na druge letove (involontery rerouting), ili ostavljaju za sledeći dan (uz eventualno obezbeđeni hotelski smeštaj). Ukoliko postoji problem uzroka kašnjenja dolazećih letova koji dovoze putnike na naredni let, kompanija donosi odluku da li se avion zadržava neko vreme radi prihvata dolazećih putnika i na taj način optimizuje celokpuan poremećaj, zadovoljstvo putnika održava, a dodatni troškovi smanjuju, ili se ipak ide po redu letenja radi izbegavanja daljih problema, a putnici bivaju zbrinjavani. Treba napomenuti da ponekad prevoznici jednostavno moraju da krenu po dobijenoj dozvoli za polazak iz razloga dodeljenog „slota“ odnosno preciznog vremena kada avion mora biti u vazduhu ili u preletu na određenoj tački, ali i u zavisnoszi od vremenskih uslova na lokalnom aerodromu (izbegavanje recimo oluje) ili na odredištu.

Letnji meseci su karakteristični za neprijatne i neplanirane situacije kašnjenja, tako da se svakako treba biti spreman na razne okolnosti mogućih kašnjenja, gde avio-prevoznici čine najprofesionalnije što je moguće, da zajedničkim delovanjem sa zemaljskim službama izbegnu ili minimiziraju kašnjenja.