Šta sadrži kapacitet goriva na avionu

Različiti tipovi i veličine aviona nose veće ili manje rezervoare za gorivo sa sobom, tako da je i kompleksnost nosivosti i potrošnje uslovljena raznim elementima koje putnik u kabini verovatno i ne zna, ili ne vidi, osim kada je sistem za utovar goriva na sceni a potom kroz avionski prozor vidimo direktan protok kerozina iz podzemnih rezervoara ili namenskih cisterni koji tankuju gorivo za vaš let. Sistem za utovar goriva odnosno priključak koji bezbedno i ogromnom brzinom „hrani“ avion gorivom zove se fuel- bowser.

Kapacitet goriva zavisi od njegove potrebne namene i misije. To uključuje dolet do destinacije, nosivost i operativne potrebe. Ukupan dizajn, veličina i težina aviona su glavni faktori koji određuju potrebnu količinu goriva, odnosno direktno utiču na obavljanje bezbednog leta. U skladu sa  veličinama i težinama aviona, proizvođači su dizajnirali jedan ili više rezervoara na avionu, kao i količinu goriva koju avion može da ponese. Tako da je recimo rezervoar za Boing 747-8i najnovije verzije popularnog „Jumbo Jet-a“ 236.610 litara, Airbus „Jumbo“ model A380 nosi 320.000 litara, dok srednji avioni, da navedemo Boeing 737-MAX imaju rezervoar od 25.941 litara, ili rivalski Airbus A321NEO 29.474 litara. Gledajući unazad zadnjih nekoliko decenija, popularni avioni, koje je i jugoslovenski JAT koristio imali su slične zapremine rezervoara, pa je tako jedan od najpopularnijih aviona komercijalne avijacije Boeing 727 posedovao rezervoar za 30.000 litara, a čuveni DC-10 širokotrupni dugolinijski avion je nosio 138.000 litara.

Koji faktori čine kapacitet goriva na avionu

• Tip i veličina aviona– Proizvođači izrašuju različite avione za različite namene i poslovanje. Manji jednomotorni avion sa propelerom ima svakako mnogoa manji kapcitet goriva od velikog širokotrupnog aviona, recimo Boinga 787 ili tipa Airbus 350. Veličina i tip aviona definitivno diktiraju fizički prostor dostupan za rezervoare i količinu potiska potrebnu za pokretanje aviona.
• Dolet (Range)– U današnje vreme veliki broj komercijalnih aviona je dizajniran da pređe duge distance, na transkontinentalnim linijama, neretko bez sletanja sa kompletnom količinom goriva. (recimo Singapur-Njujork), što velikim operatorima, osim uštede, stvaranja profita u biznisu i optimizacije flote, donosi i nivo prestiža modernih prevoznika. U isto vreme, ekapnzijom proizvodnje i upotrebe biznis aviona manjih dimenzija, proizvođači nastoje da dizajniraju avione koji osim udobnosti, luksuza i uprošćenim procedurama na aerodromomima, mogu d apređu takođe ogromne distance sa čak mogućim sletanjima i na male aerodrome sa kratkim pistama.
• Nosivost (Payload)– Korisna nosivost obuhvata ukupnu težinu, putnika, prtljaga, robe i goriva. Prilikom ugovaranja novih aviona sa proizvođačem, avio-kompanije nastoje da dogovore što manje težine aviona uzimajući u obzir i najmanji detalj koji može smanjiti ukupnu težinu i na taj način omogućiti više goriva i duži dolet. Teži avion zahteva veći potisak, što naravno povećava potrošnju goriva. Tako da je određenim avionima za prevoz tereta (cargo) potrebno odgovarajuće povećanje kapaciteta radi održavanja doleta.
• Efikasnost motora– Tip motora takođe igra važnu ulogu pri operativnoj upotrebi i potrošnji, tako da su turboventilatorski motori mnogo efikasniji u potrošnji goriva, koji mogu dalje leteti sa manjom količinom goriva što je i tržišni kuriozitet pri današnjoj ponudi i nabavci novih aviona, bez obzira na tip i veličinu. Početna potrošnja aviona Airbus 320 je na primer 2.400 litara na sat, dok recimo Embraer 195 troši oko 1.900 litara na sat.
• Bezbednost i propisi– Vazduhoplovne vlasti ogromnog broja zemalja poput američkog regulatora FAA (Federal Aviation Administration) imaju stroge propise u vezi sa rezervama goriva na avionu odnosno letu. Svi letovi moraju nositi određenu količinu dodatnog goriva kako bi se obuhvatila neočekivana kašnjenja, zadržavanje ili čekanje u vazduhu, preusmeravanja na alternativne aerodrome i ostali obrasci čekanja (na zemlji ili u vazduhu). Kapacitet goriva mora biti dovoljno velik da primi količinu planiranog leta kao i dodatnu količinu rezerve za predviđene ili nepredviđene situacije.

Vrste goriva kod komercijalnih aviona

• Jet A1– namenjeno za mlazne motore- kerozin sa aditivima- koriste ga svi današnji mlazni avioni
• Jet B– namenjeno za niske temperaturne uslove- kombinacija benzina i kerozina- koristi se na Arktiku ili Kanadi
• Avgas 100LL– namenjeno za manje klipne avione- visokooktanski benzin- koriste ga popularni avioni tipa Cessna 172 ili Piper PA-28
• SAF- Sustainable Aviation Fuel, bio-gorivo koje sve više uzima primenu u svetskoj avijaciji, koje znatno smanjuje emisije CO2, i napravljeno je od konvencionalnih izvora koji nisu na bazi nafte, od poljoprivrednog i komunalnog otpada, ili kroz procese koji koriste obnovljenu energiju i zarobljeni ugljenik, a što je jako bitno, može se mešati sa aktuelnim mlaznim gorivom bez potrebe za modifikacijom motora.